Grazie ad un software specifico siamo riusciti a mettere mano alla centralina originale della moto KTM Super Duke 990. Le possibilità di intervento sono molteplici, dalla regolazione dell'iniezione, all'anticipo, all'esclusione della sonda lambda,..... In questo caso, non ci interessavano i cavalli massimi ottenibili, ma la linearità di erogazione, e soprattutto, a gas parzializzato, la fluidità nel salire di giri. il risultato ottenuto è ottimo e nella guida su strada le differenze sono ancor più notevoli che su banco. Inoltre, senza andare in cerca di prestazioni massime, siamo riusciti a incrementare di ben 9 cavalli alla ruota la potenza massima. Il tutto senza bisogno di installare centraline aggiuntive e soprattutto senza manomettere fisicamente la centralina originale della moto. Ultima precisazione importantissima: prima di effettuare qualsiasi intervento si può salvare la mappatura e la configurazione della centralina originale e pertanto in qualsiasi momento si può ripristinare la configurazione originale.

Dopo aver effettuato la sostituzione dei collettori di scarico e installato, con opportuna mappatura, la rapid bike Evo, siamo intervenuti modificando molti altri aspetti della moto. Per quanto riguarda la forcella anteriore, forse leggermente troppo morbida, abbiamo installato il Kit Matris che prevede nuove molle, distanziali, pompante olio e tappi forcella con la regolazione del precarico. Su strada il comportamento è notevolmente migliorato, rendendo la forcella più comunicativa e più stabile. Dal punto di vista dell'impianto frenante siamo intervenuti installando i dischi della Braking con pastiglie specifiche sia all'anteriore sia al posteriore. Il risultato è notevole, la frenata è molto più potente restando in ogni caso molto progressiva. Infine, abbiamo sostituito anche l'ammortizzatore di sterzo presente di serie, con un M3 della Matris che, essendo regolabile, offre la possibilità di settaggio a seconda dell'uso e delle preferenze di guida dell'utente. Per ogni informazione al riguardo contattateci!

Su questa moto abbiamo effettuato una preparazione abbastanza completa dal punto di vista prestazionale. A partire dai dischi freno e pastiglie, allo scarico completo con centralina e filtro e particolari in carbonio a livello estetico. Dal punto di vista dei freni i nuovi dischi Braking, abbinate a pastiglie specifiche, rendono moltissimo: la frenata resta molto modulabile ma al tempo stesso molto potente. Per quanto riguarda la centralina (Rapid Bike Evo) ormai abbiamo assodato che per queste preparazioni resta la migliore. Per lo scarico questa volta abbiamo installato un impianto completo Arrow in titanio. Risparmio di peso e prestazioni più che soddisfacenti. Inoltre, cosa molto positiva, anche eleminando la valvola allo scarico originale, il rumore rimane molto contenuto. Il risultato finale inb termini di cavalli è di 100,58 cavalli effettivi alla ruota ben quasi 10 cavalli in più rispetto alla configurazione originale. Sorprendente già a 4500 la resa che fa passare la potenza dai 63 cavalli scarsi alla ruota dell'originale ai 70 della configurazione attuale (vedi grafico allegato). Per quanto riguarda il carbonio .... semplicemente bellissimo e realizzato in modo impeccabile.

Su questo Yamaha T-max del 2007, già in precedenza accessoriato con dischi del freno Braking, scarico, filtro e centralina, abbiamo questa volta montato il nuovo variatore polini evolution a 12 rulli e il Kit sospensioni completo Bitubo sia per l'anteriore sia per il posteriore. Il risultato ottenuto è ottimo: ripresa fantastica e un piacere nella guida sportiva grazie alle nuove sospensioni che trasmettono un feeling e una sicurezza incredibile.

Su questo modello di moto, abbiamo installato la centralina Rapid Bike Evo, su una configurazione completamente ooriginale sia di filtro aria sia di impianto di scarico. Il risultato ottenuto è comunque ottimo, come si può notare dal grafico allegato il guadagno di potenza nella prestazione massima è di 5 cavalli. Inoltre l'erogazione risulta molto più lineare nella parte alta e quindi dai 4000 giri fino a limitatore sempre più potente e pronta. Sicuramente con scarico e filtro il guadagno in termini di potenza sarebbe più consistente.

Dopo aver messo mano e provato i modelli 1200 e 1150 Gs nei vari modelli abbiamo completato la gamma della serie F 800 provando anche la versione GS. In questo caso siamo partiti da una configurazione completamente originale e abbiamo sostituito lo scarico completo con un Arrow (con terminale in alluminio) e installato una centralina aggiuntva Rapid Bike Evo. Precisiamo, prima di passare alle potenze ottenute, che il modello in questione è un 2008. L'incremento ottento è notevole, circa il 10% in più arrivando ad una potenza di 87,5 cv effettivi alla ruota (contro i 80,35 rilevati alla su questo modello). Su tutto l'arco di erogazione la nuova configurazione risulta più performante di almeno 4 cavalli fin dai regimi più bassi. Inoltre anche la coppia risulta incrementata in alcuni punti anche di quasi 1 Kgm. Di seguito il grafico con il confronto prima e dopo i lavori effettuati. Contattateci per avere informazioni più dettagliate.

Sul monocilindrico di casa Yamaha abbiamo realizzato un Kit di potenziamento veramente performante soprattutto se confrontato col costo dello stesso. La configurazione prevede scarico (in questo caso corto in carbonio), filtro aria steep 2 e centralina power commander. Il risultato ottenuto è nell'ordine di un incremento medio del 10% con il raggiungimento di una potenza massima di 53 cavalli alla ruota. Inoltre, l'erogazione, fin dai 3500 giri, migliora notevolmente risultando più fluida e senza flessioni. Il guadagno in termini di coppia è di 1 Kgm a 4000 giri circa e guidando la moto si sente benissimo ..... A disposizione per eventuali chiarimenti.

In questa occasione abbiamo messo mano al modello di punta di casa BMW con motore bicilindrico boxer. Precisiamo fin da subito che quanto di seguito esposto e i grafici riportati si riferisco a R 1200 GS Adventure m.y. 2009 ma sono già disponibili i vari sviluppi sia per i modelli 2004/2006 sia 2010. La moto da noi provata (quindi per noi la prova base), era già provvista di impianto completo Akrapovic senza db Killer, grazie al quale, a confronto con l’originale, garantisce un considerevole incremento di cavalli dovuti anche alla mancanza del db Killer (ricordiamo che in tale configurazione lo scarico perde l’omologazione). L’installazione della centralina Rapid Bike Evo ci ha permesso di intervenire sulla carburazione permettendoci in tal modo di migliorare l’erogazione fin dai bassi regimi. Già dai 3000 giri, si riscontrano le prime differenze di incremento che rimangono presenti, aumentando con l’aumentare dei giri, fino a limitatore. L’incremento massimo si attesta intorno agli 8 cavalli a regime massimo ma già a 4500 giri sono presenti quasi 3 cavalli in più. Si ricorda che la mancanza del db Killer sicuramente ha favorito il risultato estremamente positivo però si sottolinea che rispetto all’erogazione originale si sia incrementato complessivamente di oltre 15 cavalli. Si riportano di seguito i grafici relativi al confronto tra la prova con scarico completo e filtro aria senza centralina e la prova definitiva con centralina Rapid Bike Evo mappata da noi.

In questa occasione abbiamo messo al banco il modello 2010 della BMW R1200GS. La moto da noi provata (quindi per noi la prova base), era già provvista di terminale Akrapovic, e aveva già effettuato i primi 2 tagliandi presso il concessionario ufficiale. Con nostro stupore abbiamo riscontrato un’erogazione molto irregolare e una carburazione particolarmente magra di benzina. Il risultato non poteva che essere deludente in termini di potenza massima. Abbiamo pertanto provveduto ad effettuare molte prove sia con diversi tipi di filtro aria sia con centraline diverse, per poi optare per quella che per noi era la soluzione migliore: filtro BMC e centralina Rapid Bike Evo opportunamente mappata. Il risultato ottenuto è molto soddisfacente considerando la condizione dalla quale siamo partiti. L’erogazione risulta più lineare e soprattutto i buchi presenti sono stati colmati o di molto ridotti. La potenza massima ha raggiunto quella che dovrebbe essere in origine considerando la cilindrata di tale moto: 100 cv alla ruota. Si precisa che su tale modello era installato il solo terminale Akrapovic provvisto di db Killer senza alcun tipo di modifica e pertanto il guadagno che si può ottenere con tale modifica è pressoché trascurabile, il risultato migliore sia di potenza sia di linearità di erogazione abbiamo riscontrato che si ottiene sostituendo anche i collettori con dei collettori after market. Grazie ai test effettuati sono disponibili vari tipi di configurazione e di soluzioni per i vari modelli di R1200GS fin dalla prima versione del 2004. Contattateci per trovare la soluzione più adatta alle vostre esigenze.

Tante modifiche e accessori disponibili per questo modello di moto: sia versione Gs sia versione Adventure a partire dal 2004. Personalizzazioni sia a livello estetico, ciclistico (freni sospensioni ...) prestazionale.

In questa occasione abbiamo messo mano alla naked di casa BMW con motore bicilindrico in linea. Precisiamo fin da subito che tale motore è analogo per tutta la serie F e pertanto F 800 R / GS / S / ST e pertanto le considerazioni di seguito riportate possono trasferirsi in modo abbastanza similare anche per gli altri modelli BMW con analoga motorizzazione. La moto da noi provata (quindi per noi la prova base), era già provvista di terminale Akrapovic, il quale, a differenza dell'originale, garantisce un paio di cavalli in più. Dopo varie prove su banco (con sola centralina, con solo collettori di scarico, con filtro aria di vari tipi e marche) abbiamo realizzato quella che per noi risulta essere la configurazione ideale e migliore per tale moto: collettori Arrow, filtro originale e centralina Rapid Bike Evo con nostra mappatura specifica. Il risultato ottenuto, come si può notare dal grafico allegato, mostra un incremento molto consistente al regime massimo, arrivando fino a 100 cv effettivi alla ruota (+13 Cv rispetto alla nostra base di partenza). Inoltre, l'incremento risulta considerevole (dai 3 ai 6 cavalli) fin dai 3800 giri e rimane costante per tutto l'arco di erogazione fino ai 7700 giri dove inizia a incrementare arrivando ai + 13 cv come detto in precedenza. Un altro aspetto estremamente positivo riguarda la riduzione dell'effetto on/off molto accentuato in origine, quasi scomparso dopo l'installazione della centralima. Naturalmente, avendo effettuato molte prove, sono disponibili anche kit meno performanti con centraline diverse con o senza collettori. Per maggiori informazioni non esitate a contattarci.

In riferimento all'annuncio n.15 di questa sezione, ci permettiamo, per gli interessati, di approfondire quanto già detto sull'installazione di due moduli iniezione (centraline aggiuntive che prevedono l'intervento solo su 4 iniettori) sulle moto con 8 iniettori. Prima di partire a parlare di centraline bisogna spendere 2 parole sul funzionamento degli 8 iniettori. Le modo moderne, utilizzano 8 iniettori per poter sfruttura al meglio il rendimento del motore. Questi iniettori non funzionano sempre e nello stesso modo. I primi 4, iniettori bassi o primari, sono quelli che funzionano ai bassi e medi regimi. La seconda batteria di iniettori (iniettori alti o secondari) iniziano a funzionare sfumando dai medi fino agli alti regimi. Naturalmente non esiste una regola che vale per tutte le moto ma ogni casa e ogni modello adotta dei range differenti e talvolta capica anche che sugli ultimi 2/3000 giri si reinseriscano anche gli iniettori bassi. I problemi che sorgono a questo punto sono 2: il primo è capire fino a che regime funzionano gli iniettori bassi e da quando iniziano a lavorare gli alti; il secondo è capire in che percentuale lavorano (Ecco spiegato perchè su alcune moto si installa una centralina aggiuntiva collegata agli iniettori primari e non si ottengono risultati agli alti regimi). La soluzione del problema la si trova interpretando e leggendo i dati forniti dalla centralina paragonandoli alle letture dei dati forniti dalla/e sonda/e lambda lineare (rapporto stechiometrico) e dalla sonde di temperatura (gradi di temperatura rilevati sui collettori dei gas di scarico). Quindi, nel caso di 2 centraline, le mappe vanno ricreate da zero e soprattutto legate fra loro in base all'apertura o meno degli iniettori. E' SCONSIGLIATO PERTANTO L'INSTALLAZIONE DI UNA CENTRALINA CHE LAVORA SU 4 INIETTORI SUGLI INIETTORI SUPERIORI CON LE MAPPE CHE SI TROVANO IN INTERNET. QUESTE ULTIME SONO INFATTI SVILUPPATE SOLITAMENTE PER GLI INIETTORI INFERIORI. NEL CASO IN CUI SI VOGLIA INSTALLARLA SUGLI INIETTORI SUPERIORI BISOGNA CREARE UNA MAPPATURA SPECIFICA.

Questa volta abbiamo voluto esagerare .... La moto in questione è una Honda CBR 600 RR modello 2003/04 e ci è pervenuta già in configurazione pista. La richiesta del cliente era semplicemente di installare un modulo di anticipo e rimappare la centralina presente(Power commander III Usb modulo iniezione) e il cambio elettronico. Facendo un po' di valutazioni con il cliente abbiamo consigliato di eliminare tale centralina e installare una Rapid Bike 3 completa di cambio elettronico e selettore mappe e ritirare la vecchia centralina da vendere usata. Fino a questo punto sembrava un normale lavoro di routine ma poi abbiamo voluto confrontarci con quanto offre il mercato di nuovo. Infatti, sulle ultime centraline (disponibili però solo per i modelli di moto più recenti), abbiamo assistito ad una evoluzione sul modo di concepire il modulo iniezione: si è passati a far lavorare questi moduli aggiuntivi su tutti gli iniettori presenti sulla moto e non solo (come si verificava in questo caso) su una batteria sola di iniettori. Perchè non farlo anche sui modelli precedenti. Abbiamo deciso per tale motivo di installare la nuova centralina come da accordi con il cliente, abbiamo sviluppato entrambe le mappe su banco prova e ci siamo comportati come se dovessimo concludere il lavoro. Poi abbiamo preso la vecchia centralina, l'abbiamo collegata alla seconda batteria di iniettori e abbiamo mappato anche questa. Naturalmente abbiamo dovuto correggere anche le prime mappature (in modo da ottimizzarle al massimo e soprattutto legare il funzionamento delle 2 centraline) però il risultato è stato più che soddisfacente. Considerando che i nuovi prodotti non sono disponibili per moto precendenti al 2005/06 e soprattutto che per queste moto si riescono a reperire centraline anche a cifre contenute, valutate voi se non ne vale la pena di installare una seconda centralina ....

Continuando il percorso evolutivo delle geometrie dei telai visti in precedenza (Tucker e Tucker II), ORV Evolution ha realizzato un nuovo prototipo di telaio con ulteriori innovazioni sia a livello distribuzione dei pesi sia a livello di soluzioni tecniche. Questo nuova moto che chiameremo ORV 01 avrà quindi il telaio "AIR FLOW", da noi presentato in fiera al Motor Bike Expo 2010 di Verona, e cioè un telaio che permette al flusso d'aria di passare al suo interno e andare a raffreddare direttamente il radiatore posto sul forcellone della moto. La motorizzazione, per non smentirci, sarà quella Yamaha TDM 900 (si passa quindi all'elettronica), rigorosamente non originale e per i dati tecnici vi rimandiamo alla prossima puntata. Questa moto, a differenza della Tucker, è stata pensata non solo per le corse ma bensì anche per il privato che voglia possedere (o magari anche noleggiare ....) una special unica facile, leggera e corposa nell'erogazione anche se non potentissima (sulla carta).

Tutto nasce una quindicina di anni fa, dall'idea di uno dei nostri soci (Adami Luca) di realizzare un telaio artigianale con delle geometrie particolari e una distribuzione dei pesi all'epoca unica al mondo. L'intento finale era quello di partecipare al campionato italiano BOT (battle of Twins) non adoperando il solito motore Ducati. Nasce così Tucker (prendendo spunto per il nome dal film "Tucker un uomo e il suo sogno") motorizzata Yamaha TDM 850 I serie con albero 180° opportunamente rivisto che erogava circa 100 cv alla ruota e 11,6 Kgm di coppia 4900 giri. Per problemi di gioventù la moto ha ottenuto ottimi risultati in prova e qualifica ma non in gara. Dopo tre/quattro anni di gare a buoni livelli a causa di altri obiettivi da perseguire, la Tucker è stata accantonata per le competizioni. Solo nel 2008 con la nascita di Only Racing Verona, Luca con i suoi soci, hanno deciso di rispolverare ed evolvere il progetto Tucker. Nasce così la Tucker II che presenta la scelta definitiva sia a livello ciclistico (dopo varie prove con forcellone monobraccio e con forcellone tradizionale si è optato per il primo) sia a livello di motore (si è passati al motore Yamaha TDM 850 II serie con albero a 270° e con circa 105 cv alla ruota e una coppia di ben 12,5 Kgm a 5000 giri). riportiamo qui di seguito alcune foto del percorso evolutivo della Tucker.

Eccovi alcune foto della giornata Bimota del 17 ottobre.

Su questa moto, già con alcune modifiche effettuate in precedenza, abbiamo installato pompe radiali PT sia freno sia frizione, tubi in treccia, dischi Braking Wave, cerchi in carbonio Dymag con canale posteriore da 5.25. Inoltre abbiamo installato alcuni particolari del cliente. Il risultato è sicuramente di impatto anche grazie ai cerchi che sicuramente attirano l'attenzione. Tali cerchi sono disponibili per molti modelli di moto in commercio con canali posteriori di varie misure (prezzo su richiesta a seconda del modello di moto)

Su questa moto gli interventi effettuati sono notevoli. Oltre a scarico Akrapovic completo e modifica air box già presenti sulla moto, abbiamo provveduto alla revisione e sistemazione delle sospensioni e siamo intervenuti sul motore. Nello specifico abbiamo montato pistoni maggiorati con relativa alesatura e cromatura cilindri con aumento di 3mm di diametro (cilindrata attuale 1080cc), preparazione teste, lavorazione condotti e riprofilatura e centratura sedi valvole e valvole, variazione rapporto di compressione. Per concludere, dopo il rodaggio, abbiamo installato e mappato una centralina aggiuntiva Power Commander. Il risultato finale è ottimo: 154cv alla ruota contro i circa 128 Cv erogati dalla moto originale con solo scarico completo. Alleghiamo grafici banco prova.

La moto è arrivata in officina perfettamente originale. Come primo step sono stati effettuati interventi di modifiche estetiche e funzionali. Per quanto riguarda l'estetica, abbiamo preso delle carene in ABS, fatte verniciare di bianco perlato, e attaccato la grafica Repsol Valencia. Sotto il punto di vista prestazionale abbiamo sostituito il terminale di scarico con un Akrapovic, montato tubi freno in treccia, centralina Rapid Bike 3 con selettore mappe e cambio elettronico. Naturalmente poi siamo passati alla fase di mappatura su banco e anche in questo caso siamo rimasti molto soddisfatti dei risultati: dai 110 cv scarsi alla ruota che eroga in configurazione orignale siamo arrivati a sfiorare i 118 cv.

La moto pervenuta era un CBR 1000 RR normalissimo e originale. In questa occasione abbiano iniziato con uno step di base per la preparazione ad uso esclusivo pista. Cercando di soddisfare al massimo i gusti e le richieste del cliente abbiamo provveduto a sostituire le carene originali con delle replica Repsol in tessuto, abbiamo montato telaietto anteriore racing, tamponi, tubi freno in treccia, cerchi (naturalmente ricolorati repsol), dischi Braking wave.... Inoltre, abbiamo provato sul banco prova la resa del terminale Akrapovic installato sulla moto. Anche in questo caso Akrapovic ha confermato il suo valore. Indipendentemente dalle potenze massime l'erogazione è sempre piena e senza flessioni. Ora attendiamo gli step successivi....

Abbiamo montato lo scarico Akrapovic(solo terminale) sul nuovo Kawasaki Zx 10r. La scelta è caduta su Akrapovic oltre che per un discorso estetico anche perchè risulta uno dei pochi terminali che mantiene la valvola di scarico presente sul terminale di serie. In questo modo si riescono a mantenere cv e coppia anche ai regimi medio bassi. infatti, rispetto allo scarico di serie, si sono guadagnati oltre 2 cv fin dai 5200 giri e 0,5 Kgm di coppia a 6150 giri. Nel complesso la moto risulta ancor più fluida e potente di quella di serie. Inoltre peso ed estetica ringraziano.

Abbiamo proceduto all'evoluzione della moto presente al riferimento 3 e questa volta abbiamo montato una carenatura completa come il modello GT e una centralina aggiuntiva Rapid Bike. Dal punto di vista tourer la moto con carenatura completa è decisamente più stabile, anche alle alte velocità, e permette di viaggiare anche a velocità più sostenute riducendo notevolemente l'effetto dell'aria. Per quanto riguarda la centralina Rapid Bike abbiamo installato anche un selettore mappe e nel caso di viaggi o turismo abbiamo creato una mappa (mappa 2) che permetta di avere più coppia il prima possibile. Dal punto di vista sport invece, abbiamo realizzato una mappatura che, senza penalizzare rispetto all'originale i bassi, spinga il più possibile in termini assoluti e allunghi anche agli alti regimi. Per ottenere ciò è stato modificato anche il limitatore. Non riportiamo i cavalli ottenuti diciamo solo che le differenze sono notevoli ora se volete guardate i grafici.....

La moto ci è pervenuta per modifiche ciclistiche. La preparazione di base era già stata effettuata dal cliente e la moto si presentava esteticamente già come in foto. Noi abbiamo montato sospensioni Matris (mono posteriore e Kit modifica forcelle all'anteriore) e provato la moto sul banco prova. Visto i risultati, abbiamo sostituito i collettori di scarico e rimontato gli originali, tarato la valovola ex up e rimappato la centralina Power Commander. I risultati ottenuti sono ottimi come si può vedere dal grafico e dal paragone riportato nelle news.

Partendo da un T-max 2008 abbiamo montato un variatore più performante (Malossi) e lo scarico Mivv Suono come sul nostro modello (2005 presente in ORV Evolution). I risultati ottenuti sono ottimi e modificando alcuni parametri nelle carburazioni, si ottengono degli ottimi risultati: oltre 10% di incremento e sopratutto un'accelerazione più grintosa. Per un dettaglio completo dei grafici consultate ORV evolution

In questa occasione abbiamo avuto modo di intervenire su un Fazer 1000 del 2006 sia dal punto di vista ciclistico sia dal punto di vista prestazionale. Per quanto riguarda il primo punto abbiamo installato un mono ammortizzatore Matris modello racing e un kit forcella comprendente modifica alle molle, pompanti e distanziali. Il risultato è stato eccellente! Dal punto di vista prestazionale, invece, abbiamo sostituito il terminale di scarico con il modello Mivv Gp in titanio ultima evoluzione. Grazie a questo terminale si è potuto eliminare il catalizzatore e la valvola di scarico. Inoltre, questa ultima evoluzione dello scarico, prevede due camere di compensazione che riducono il rumore e soprattutto aumentano notevolmente le prestazioni. Intervenendo sulla centralina originale modificando i valori di carburazione abbiamo ottenuto un guadagno sia in termini di cavalli sia in termini di coppia. Il risultato finale oltre a presentare un guadagno in valori assoluti di quasi 8 cavalli, ha risolto il fastidioso problema del buco tra i 6 e i 7 mila giri. In quel range la differenza è notevole rispetto all’originale.

Il modello in questione è un 2004 al quale ORV Evolution ha apportato modifiche a livello ciclistico con la sostituzione di parte dell’impianto frenante (dischi e pastiglie), a livello motoristico con l’installazione del variatore Malossi, filtro aria BMC e scarico completo Mivv Suono, a livello estetico con leve freno e frizione PT, contrappesi manubrio PT, vetro cupolino nero, modifica fari, sostituzione plastiche fanale posteriore e frecce. Il risultato estetico è di buona visibilità, mentre quello prestazionale è di sicuro interesse. I cavalli recuperati sono oltre il 10% della potenza originale e soprattutto ai regimi più bassi. Come potrete notare dai grafici allegati, oltre ai miglioramenti in termini di potenza massima, anche la velocità massima e il tempo necessario per raggiungerla sono notevolmente migliorati.

Partendo da un CBR 600 RR abbiamo realizzato una replica Gp sostituendo la carenatura, scarico (montato il doppio terminale Arrow) mono ammortizzatore, forcelle, piastre, cerchi, dischi freno, pinze freno, pedane.... Inoltre dal punto di vista motoristico abbiamo installato Power Commander con selettore mappe, modulo anticipo,cambio elettronico, radiatore aggiuntivo, frizione antisaltellamento... In questo caso abbiamo previsto (con un secondo cupolino) anche la versione race. Il risultato ottenuto, oltre al fattore estetico di sicuro impatto, è ottimo anche dal punto di vista prestazionale. Il motore che originariamente erogava 117 cavalli a 13.000 giri (potenza all’albero motore dichiarata), ora eroga ben 118,41 cavalli alla ruota sempre a circa 13.000 giri (dato rilevato strumentalmente). La curva di coppia dal canto suo, oltre a essere migliorata, presenta un andamento perfetto senza buchi o incertezze. Ora si sta cercando un ulteriore sviluppo…… però vi aspettiamo alle sezione news così scoprirete i nostri progressi.